HET JUNGLE-TREINTJE VAN BORNEO

Vanaf de voorste twee stoelen in de bus hebben we goed zicht op de weg en de omgeving. En meteen ook op de steile bergwanden, de afgronden, weggespoelde stukken asfalt, en het kat en muis spel in het verkeer: inhalen, remmen, optrekken, weer inhalen. Het wordt een griezelig ritje van 60 kilometer naar Tambunan. We zijn op weg van Kota Kinabalu naar Tenom, om morgenochtend vroeg met het jungle-treintje terug te boemelen naar Kota Kinabalu.

De eerste dertig kilometer klimmen we slingerend door de bossen naar de top van de Crocker Range, een beschermd gebergte dat parallel aan de westkust van Sabah loopt. Op zo’n 2000 meter ligt de pas; langs de weg staan wat hotels. We passeren de hoogste berg van dit gebied, de Gunung Alab. Dan gaat de weg weer zig-zag naar beneden. De rest van de rit – nog eens 50 kilometer van Tambunan naar Keningau – is vlak en recht toe recht aan. Op het busstation van Keningau drinken we een gitzwarte, bittere koffie. Er gaat voorlopig geen bus door naar Tenom, dus zoeken we een shared-taxi voor de laatste 42 kilometer. Helaas zijn er in de verste verte geen andere passagiers te bekennen. Er zit niks anders op dan alle plaatsen op te kopen… vier maal vijf Maleise Ringgit, dat is nog steeds minder dan vijftig Eurocent!
De taxi-chauffeur heeft enorme haast, geeft volgas en haalt alle wagens op de weg met gemak in. Ik word er bang, boos en sjagrijnig van! Ik protesteer, maar hij trekt zich er niets van aan. Gelukkig is de rit op deze manier snel ten einde, en nog vóór mijn boosheid in woede om kan slaan staan we in het centrum van Tenom.

We nemen een kamer in het Sri Perdana Hotel, waarvan wordt gefluisterd dat het inmiddels dienst doet als bordeel… Verbaasd kijkt de jongen aan de receptie dan ook op van zijn krant, wanneer hij ons – familie met kind van vier – binnen ziet lopen. De kamers zijn in ieder geval allemaal leeg en de keus is aan ons. We brengen alvast een bezoekje aan het treinstation, dat in 2003 is afgebrand en nu slechts bestaat uit wat barakken, om te informeren hoe laat de trein morgenochtend naar Kota Kinabalu zal vertrekken. Ondertussen is het gaan regenen; wanneer aan het schuilen bij het treinstation geen einde lijkt te komen, trotseren we de dikke druppels om in de supermarkt nog wat boodschappen te doen.
Tenom is een klein, relaxed plaatsje in de bergen. Groene bergen. Dit is het land van de Muruts, maar wat meteen opvalt is dat hier vooral ook veel Chinezen en Indiërs wonen. De regen houdt aan, en we zijn alweer vroeg terug in de kamer voor een picknick op ons bed. Op tv is niks leuks te zien, ze hebben satelliet tv en dus kijken wij naar hetzelfde kanaal als de jongens van de receptie. Zo worden we van de ene (Maleise) soap naar de andere (Chinese) soap gezapt. Wanneer we even de airco aan doen is al snel de tegelvloer kleddernat en spekglad! Pompt dat ellendige ding de vochtige lucht van buiten naar binnen misschien? Ook doen alle lampen, behalve één, het niet. En zo komen wij tot de enige juiste conclusie: het is maar goed dat we morgen weer vertrekken! En nu maar hopen dat de treinrit van morgen het allemaal waard is.

Na een heerlijke warme douche gaan we meteen op weg naar het treinstation. We zijn er veel te vroeg, al om zeven uur, terwijl de trein pas om acht uur zal vertrekken. Maar vervelen doen we ons niet, want de trein wordt voor onze neus gereed gemaakt voor vertrek. Eerst wordt de locomotief aan de goederenwagon gekoppeld, en dan komen de passagierswagons erbij. Voor onze kleuter is dit een spektakel van wereldformaat!
Even na achten vertrekken we voor de vier uur durende rit naar Kota Kinabalu. Al snel komen we langs de stuwdam van Pangi, die niet alleen electriciteit levert, maar ook Beaufort moet beschermen tegen de enorme overstromingen die vroeger aan de orde van de dag waren. De eerste tweeënhalf uur gaan door de kloof van de Padas rivier, het mooiste deel van de rit. We zitten aan de goede kant van de trein – links – en hebben al die tijd een prachtig uitzicht op de chocomel-bruine, sterk stromende rivier. De oprukkende jungle langs de kant van de rails lijkt de trein haast in het water te willen duwen. De trein is vol, maar gelukkig heeft iedereen een zitplaats. De bankjes zijn niet – zoals ik ergens heb gelezen – van hout, maar van een donkergroen plastic om schuimrubber heen, heel comfortabel! Ook over de verhalen over enorme vertragingen of zelfs het uitvallen van de diensten na zware regenval, kunnen wij niet meepraten. We vertrokken met maar twintig minuten vertraging. En vandaag schijnt zelfs de zon! Alles ziet er fris en groen uit. Het landschap lijkt grotendeels intact en is werkelijk schitterend.
De treinrit vanaf Tenom staat vermeld in menig toeristenfolder, maar wij hebben sinds gisteren nog geen enkele toerist gezien, en ook doen de reacties van de lokale bevolking vermoeden dat toeristen hier toch maar zelden komen. Een treinticket kost slechts 7,50 Ringgit (ongeveer anderhalve Euro). Een uniek dieseltreintje, het enige treintje van Borneo! Op een kortere route, tussen Papar en Kota Kinabalu, rijdt nog een echt stoomtreintje speciaal voor de toeristen: duur, luxe en inclusief een goede maaltijd. Maar onze trein is die van de Maleisiërs zelf!

Toen de Britten zich heer en meester hadden gemaakt van North Borneo (nu Sabah) kwamen zij terecht in een land met ongerepte tropische wouden, fatale ziektes, piraten en koppensnellers. De British North Borneo Company kreeg grote delen van North Borneo in handen, die voorheen aan de Sultan van Sulu behoorden, en al gauw werden op dit land koffie, kokospalmen, tabak en cacao verbouwd. De oogsten van deze plantages werden in die tijd te voet of met lastdieren naar de havens gebracht om in te schepen voor transport naar Engeland. Maar door de enorme vraag naar land, kregen steeds meer planters een gebied toegewezen dat ver van de kust lag, midden in de tropische jungle, terwijl er eigenlijk nog helemaal geen communicatie- en transportmiddelen voorhanden waren.
In 1894 werd William Clarke Cowie Managing Director van de British North Borneo Company en begon meteen te werken aan een spoorlijn om de binnenlanden te ontsluiten. Cowie wilde aanvankelijk een spoorlijn van oost naar west North Borneo aanleggen, dwars door de eindeloze gebergtes, rivieren, wouden en moerassen. Allereerst werd begonnen met de aanleg van de rails van Beaufort naar Weston. Weston zou de nieuwe haven moeten worden, maar na voltooiing van het spoor in 1890 bleek het er te ondiep. Daarop werd besloten de lijn verder in noordelijke richting te laten lopen tot aan Jesselton (nu Kota Kinabalu) en liet Cowie zijn ambitie om oost met west te verbinden varen. In oostelijke richting werd de spoorlijn verlengd van Beaufort naar Tenom, en door naar Melalap. Arbeiders uit China werden in grote getale aangetrokken om te werken aan de bouw van het zwaarste deel van het spoor: door de Padaskloof.

De bouw van de spoorlijn kostte de Company erg veel geld, en Cowie wist tot in 1901 gigantische bedragen te bemachtigen voor zijn grootse plannen. Maar toen hij een jaar later weer geld nodig had, werd zijn verzoek afgewezen. De Company was bang dat Cowie’s ambities hen de kop zouden gaan kosten; verdere verlenging van het spoor zat er dus niet meer in. Bovendien kostte het onderhoud van de rails ook al handen vol geld. Er ontstond voortdurend schade door stormen en omgevallen bomen. Ook werden er vaak onderdelen gestolen door de Murut-bevolking, zij zagen namelijk niets in die duivelse machines. Maar de explosief stijgende vraag naar rubber na de eeuwwisseling – vooral door de groei van de motorindustrie in de USA en de vraag naar banden tijdens de Eerste Wereldoorlog – redde uiteindelijk de Company en tegelijk Cowie’s reputatie. De rubberplantages van Tenom werden een succes, en toen in 1905 de spoorlijn – 134 kilometer lang – helemaal gereed was, werd er voornamelijk rubber vervoerd over het spoor.
Al gauw was al het land tussen Jesselton en Beaufort gekapt om plaats te maken voor plantages. En ook vanuit Tenom vonden tabak, suiker, tapioca, soya bonen, cacao, kokosnoten, ananas en rijst hun weg naar de haven van Jesselton, om vervolgens naar Engeland geëxporteerd te worden. Houtzagerijen werden alvast gebouwd met het oog op de toekomstige export van hout. Jarenlang reden de stoomtreinen heen en weer. Op de terugweg naar Tenom werd etenswaar, dagelijkse benodigdheden, kleding en andere goederen meegebracht. Tot zo’n halve eeuw geleden was de stoomtrein de enige verbinding met het binnenland.
Tijdens de Japanse bezetting van North Borneo in de Tweede Wereldoorlog werd het land geteisterd door honger en verwoesting. In die tijd lag alle vervoer per spoor plat en werden locomotieven, wagons en gereedschap zwaar beschadigd door de bommen van de geallieerden. Bruggen werden opgeblazen en tunnels werden geblokkeerd. Na de oorlog werd North Borneo een kroonkolonie en stond The British North Borneo Company voor de zware taak van de wederopbouw van het spoor. Later nam het onafhankelijke Maleisië het over en werden nieuwe (Engelse) wagons en (Japanse) locomotieven aangeschaft, terwijl stoommachines werden vervangen door diesel- en benzinelocomotieven; die waren goedkoper, sneller en er was geen brandhout meer nodig.

Op de Padas rivier wordt zo nu en dan geraft, maar vandaag zien we geen boten. Om de haverklap komt er een mannetje voorbij met een karretje afgeladen met eten, snoep, koek, chips en drinken. Maar wij hebben onze eigen propvolle plastictas met etenswaar meegenomen.
Ik hang de hele tijd uit het raam om foto’s te maken. Tenminste, om te tráchten foto’s te maken, want vele kansen gaan aan mij voorbij door tussenkomst van een boom, een tunneltje of een heuveltje. Achter de locomotief gaat de goederenwagon, waarop een vrachtwagen en een auto zijn vastgezet. Piepend, krakend en wild schuddend rijden we langs jungle, rijstvelden, palmen, rubberbomen en fruitbomen. Onderweg stoppen we bij talloze haltes, de meeste bestaan slechts uit een piepklein platformpje waarop hoogstens één of twee mensen staan te wachten. Maar ook stoppen we zo nu en dan bij een plaatsje van betekenis met een echt stationnetje. Naar deze dorpen gaan geen wegen, het spoor is de enige link met de buitenwereld.

Om 10.30 uur komen we heel abrupt aan in Beaufort aan de kust, en moeten we van trein verwisselen. We gaan verder naar Tanjung Aru – eindstation voor Kota Kinabalu – met het blauwe treintje dat al klaarstaat. De overige anderhalf uur gaan snel voorbij. De trein rijdt behoorlijk hard en het onopmerkelijke landschap schiet langs ons heen. Toch genieten we ook van dít stukje treinen, vooral wanneer de zee even in beeld komt, of de mangrove. Maar helaas hebben ze ook hier – als in andere delen van Sabah – de mangrove grotendeels door palmoliepalmen vervangen. Precies op tijd (goed, 20 minuten te laat dan) komen we aan op het station van Tanjung Aru. Een paar uur vertraging had niet eens zo slecht geweest… dan hadden we tenminste nog wat langer kunnen genieten van deze prachtige treinrit!

© 2005, Monique van Gaal
Eerder gepubliceerd in Archipel Magazine, lente 2006.

Zie ook: Spoorwegen Startpagina en Treinreizen Startpagina.